未来出行说：明势资本已经投资了100多个项目，具体是怎么布局的？特别是在汽车领域如何去选取一些投资标的？

黄明明：过去六七年非常成功的VC的公司，成立的年限几乎都是在2009、2010年，就是在移动互联网将要爆发期间成立的公司，所以他们抓住了上一波的好时机，这也是为什么我们一直讲VC像红酒一样很讲究成立年份。其次我们这个行业里面的投资人足够聪明、也足够勤奋，当All in一个大的市场到来的时候，你很难不成功。

我们所有做VC的都在问一个问题，当移动互联网和智能手机这波浪潮已经接近顶峰，不管是移动互联网的用户增长还是智能手机的出货量其实过去两年几乎是持平的情况，什么是下一个千亿甚至万亿美金的机会？这是所有人都在问的问题。

几年前我也没有答案。经过过去几年在这个行业里的摸爬滚打，当我们深度进入到智能电动车领域，我们越来越清晰地看到在未来10年里全球最大的一个结构性机会就是“出行+智能电动汽车”，它这波影响的产业链可能比智能手机影响更大，在全球范围是几十万亿美元的市场盘子和机会。

这样的机会又是中国创业企业一个百年一遇的弯道超车的机会。我们自己的汽车工业经过了过去20年的高速发展已经初具规模，但是这里面最核心的问题是什么呢？我们在燃油汽车里面最核心的三大核心技术——发动机、底盘和变速箱，我们几乎没有一样是自己控制的，而且这个差距可能不是在缩短，甚至是在拉大，包括美国的通用今天变速箱也是用日本的技术，自己都不再做了。

换句话说，我们过去20年打下了一个比较好的汽车工业的产业链和基础，但是在核心零部件上我们依然没有突破，所以过去我们做的更多事情实际上是采购大量的核心零部件，然后进行组装，进行本地化产品的设计和市场的推广渠道建设。

进入到智能电动车领域，我们讲中国人今天可以做出世界上非常好的电机，由于电机驱动不需要变速箱，只有底盘技术我们今天还是需要博世、德尔福，但是这个我觉得也逐步会被突破。所以原来最大的核心壁垒和技术门槛被跳跃过去了，大家都在重金投入自动驾驶、车联网、电池，而且经过过去20年互联网、移动互联网和整个计算机产业的高速发展，我们又培养了大量技术人才在这点上，我们就算不说领先，至少和美国在一条起跑线上，和欧洲大多数国家相比我们是处于领先地位的。

我们认为未来出行后半场的决胜局是在车的智能化和自动驾驶上面，这些方面不管是技术上还是认知上的差距，我们比欧洲这些传统的工业化国家已经有了相当大的领先优势。所以我说这是中国电动车企业尤其是创业公司的一波巨大机会，从实际的表现也能看到，除去特斯拉是美国的公司而且是上市公司，几大部分做智能电动车的创业企业都在中国，这同时也得益于我们过去20年的发展积累。虽说我们发展的相对来说技术含量比较低，但是毕竟我们在长三角地区建起了全球最完善的汽车工业的产业链条。

大家知道，汽车行业的零配件采购要在方圆200公里内完成才能做到有盈利，超过这个你就没办法很好的跟整车制造产业进行配套或者技术匹配，所以这么完整的一条产业链，也为中国创业企业提供了我们认为百年一遇的弯道超车的机会。

所以基于这个大的认知，我们布局的一个非常重点的赛道，就是围绕整个出行加上智能电动车的产业。我们很幸运的，这里面的领头羊企业车和家，我们是作为唯一的天使投资机构投进去了，当然也是因为我跟李想过去十几年的关系和交情。

说到这里我还想分享一点关于技术投资的体会，很多人说你们怎么做到这么快研究这么多领域、懂这么多技术，实话说不可能都懂，虽然我们团队全是清华、北大、交大的高材生，但是对某一个单点技术的认知，绝对不可能达到这个领域真正的技术专家的认知。好在技术投资最难的其实并不是技术本身，我们还可以借助行业内专家进行大概评估，而且不会差距太大。

技术投资最难的其实是去判断这个技术什么时候和产业结合会爆发，产生生化反应，然后对行业进行颠覆也好、变革也好，这个是最难的。我们都知道投早了就成为先烈，投晚了就没有你的机会，判断那个时间点是最难的。

对我们来说非常幸运的，在出行这个领域我们有车和家这样的根据地，帮助我们去判断自动驾驶的技术、激光雷达的技术，包括我们投了两家自动驾驶的公司——易航智能和知行汽车科技，都是我们和车和家一起投的。还有一家做激光雷达的公司叫流深光电，很快会推出无论从性能指标还是效率都领先全球的激光雷达，也是我们和车和家一起来投资的。

所以和产业里面扎得最深的企业在一起的最大的好处就是，他们能提供完全不同的视角，来补充我们纯粹从VC的视角来做出的对技术的判断。

举个例子，我们知道去年全球的VC都重金布局了自动驾驶领域，中国这些最主流的VC，每家至少投了两家，但是我们布局的这两家企业可能和那些企业不太一样。那些企业你看人家的背景基本上是Google出来的，以做人工智能和算法的工程师为主，我们投的这两家企业，知行汽车科技是原来博世ADAS（先进驾驶辅助系统）的负责人，主流的VC可能会说，自动驾驶需要的是算法、需要的是人工智能，你们怎么投了一个这么传统的汽车工业出来的人，但是当你和车和家这样的主机厂深度交流以后，会发现主机厂最不需要的是算法，因为算法完全没法落地，主机厂需要的是在3年后你能不能给我提供最基本的像特斯拉这样的Level 2.5和Level 3的解决方案。

因为一般一款车的研发周期是2到3年的时间，市面上没有一家可以提供，因为他们直接奔着Level4做的。Level3现在落地方案，涉及到对车辆整车的控制、底盘技术、主动转向、制动刹车，这些都要有足够的认知和经验。几乎我可以讲，中国地区就很少有这样经验的人，因为我们以前对车辆的底盘控制、转向、制动这些技术全部交由像博世、德尔福这样的公司提供的，所以不要说自主开发和改动，连碰过这些底层的代码和执行系统的工程师在中国都是凤毛麟角。

我们认为第一步落地的反而是最稀缺的资源，所以我们投的这两个团队都是在车辆的底盘控制、车辆的整体控制系统里面少有有经验的团队，所以他们已经是第一批接到真正可以量产车的订单，包括车和家、众泰的订单，可能还有上汽的合作。这就是我们在产业链里面布局的逻辑。

继续往下再走，电池技术，刚才你也提到了，电池技术我们认为锂电池这波可能已经不是创业公司的机会了，但是我们都知道，其实今天的电池的能量密度还没法支撑一款电动车拥有像燃油车那样最佳的性能，那个tipping point（引爆点）大概每公斤300瓦时，今天中国大多数可以做到220瓦时左右，特斯拉是这里面最优秀的公司，通过跟松下的合作可能能够做到230瓦时。

所以在我们这样技术性的VC来看，特斯拉不是一个新能源创新公司，特斯拉是一家化学公司，或者是一个电池化学公司，因为从特斯拉核心产品的推出可以看出来，它是随着整个电池技术的演进在进行推出的。

什么叫做tipping point？当你的能量密度到了每公斤300瓦时的时候，用户驾驶电动汽车不再有里程焦虑，我们认为今天所有里程定在400以下的电动车驾驶体验都是非常糟糕的。即使电池水准最优秀的特斯拉这样的公司，做出来的大型SUV的里程数，也是远远不能让用户有一个比较舒适的体验。所以电池技术方面，从创业公司来说，我们是往下一代的电池在看。

目前来看主要是两个技术路径，一个是固态，一个是燃料电池、固态是业界普遍认为比较可行的升级方案。这块大多数的哪怕世界上最先进的三星、LG、松下这些公司，都还处在实验室的小试和中试阶段，所以没法判断谁家能最后胜出。

作为一个早期投资的基金，我们又不能不提前布局，所以我们投了在美国的一个创业公司Ampcera，创始团队是一群材料学博士出身的，就是研究固态电池和电解液领域里面顶级的专家，所以他们和全球最顶尖的大学机构的实验室建立了非常好的关系，也会做一些专利的布局。当有哪家实验室的技术有比较好的成果转化的时候，他们可以第一时间知道并进入，可能有一些商业上的合作和股权上的合作。所以我们投了这样一家公司，相当于帮我们去监控全球最优秀的大学和研究机构在固态电池方面的发展。

这是我们在早期做的一个布局。

我们知道电池分正负级、隔膜和电解液，在传统的锂电池方面，可能能做的提升有限，但我们投了一家做多孔箔精密加工的企业，叫臻致精工，他能通过对铜铝箔的精密加工，帮助当前锂电池技术提高能量密度和性能，今天很多主流的电池厂都在使用他们的产品。这是我们围绕整个汽车产业链布局的一环。

想的再远一点，未来的智能电动车是一个大的iPad、大的iPhone，所以他产生的数据会是今天车的几百倍甚至上千倍，但是由于目前汽车工业的CAN总线结构完全不能支持未来几百倍、上千倍的数据产生。

不知道各位有没有这样的体验，如果开那种摄像头稍微多一点的车，会很明显感觉倒车影像有比较明显的延迟，这就是因为现有的汽车工业CAN总线远远不能满足数据的传输。所以我们又布局了一家高通出来做车载以太网的公司，叫裕太车通，两年前布局，今天所有大的VC全部要投他们。

很多人问我们，你们怎么可能两年前就布局做以太网芯片的公司？其实不是我们有多聪明，当时我们跟李想探讨车的演进，那个时候很多人讲车的安全问题，他说讲车的安全太早了，连车辆基础的数据传输都做不好，你们应该去看能用现在的以太网的芯片来做车辆数据的公司，正好我们就发现了高通出来的这个公司。所以不是我们有多聪明，我们认为做技术投资一定要和产业结合的足够深你才能够有比传统的VC更深的东西。

未来出行说：您投了“三电”、传感器、通信、自动驾驶，围绕汽车产业链投资了一系列新技术，接下来明势资本还看好汽车领域的哪些投资机会？

黄明明：其实这个产业链还是非常长的，我们刚才讲的电池技术，上一波的锂电池其实已经不适合创业公司做了，电池技术不管是燃料电池还是固态电池，到今天大多数都是在实验室的小试和中试阶段，这里面如果出来新型的公司一定是有巨大体量的而且有巨大前景的公司。光是电池领域，我们现在都没有找到很好的标的，我们的做法只能是投资一个类似于“爬虫”或者是信息搜集和采集这样的公司，帮我们去监控全世界最优秀的技术的发展。

所以在刚才很多的核心技术点上其实都有很多很优秀的公司。我们的想象力更远一点，未来的车，实际上是一个出行空间，我们对车的定义会跟今天非常不一样，今天我们还叫两厢、三厢、SUV、MPV，未来可能说你是坐一个头等舱，意思就是你一个人坐的空间，是一个商务舱还是经济舱，是一个大开间还是一室一厅、两室一厅。所有你在家里的空间和办公空间可以做的事情未来我们认为都可以在移动的办公空间里面做。

这里面的场景变化我认为都有巨大的机会，所以车载的视听系统、服务系统我们认为都有很多机会产生，这是我们持续在看的一些机会。

未来出行说：如何看待现在的分时租赁模式？有没有进行相关的投资布局？

黄明明：分时租赁实话实讲我们研究了好久，挺纠结的。我们当时看到有可能，尤其是在电池的能量密度达到一定的水准以后，分时租赁是有可能做到一个比较好的盈利，而且用户体验也会比较好。

最后没有投的核心原因还是说，如果我们看一个产业的终局是“无人驾驶+出行空间”的话，分时租赁可能只是其中一个过渡状态的产品模式，这就要求这些企业不停地演进、进化，到下一个阶段或者更下一个阶段，要求在分时租赁这个领域的企业家像王兴（美团CEO）有这样不断突破边界扩展的能力。虽然是过渡态的产品，但是有能力演进到无人驾驶或者造车企业。

但是当时在我们看的那波企业里面还没有看到有这样潜质的企业家，所以纠结了很久没有投。

未来出行说：刚才您也提到了王兴，美团以团购为基础确实扩展了很多领域，他们有一个天然的优势就是，有足够强大的网络协同效应、有足够多的大数据去支撑他去开拓新的业务，这也是为什么很多早期投资人特别看好他们这样一个模式，认为他们可以打造成一个超级平台，您怎么看类似这样的商业模式或者说商业平台？ 

黄明明：王兴也是我挺好的朋友，我们时不时会一起聊天，我觉得他的这个模式是挺独特的，因为我们从VC的角度或者我们传统的创业角度一开始讲的就是专注，把一个点做好，他的所谓的没有边界、突破边界的理论，这就是我们讲的为什么在早期的投资里面是至关重要的，就是他的模式和之前他起步的时候比已经有翻天覆地的变化。这些协同效应，我觉得确实能够帮助他相对以比较低的成本进入到其他领域，也有一定优势。

我相信他要进入这些领域都会打下一定的市场，我觉得可能对美团最大的挑战就是，他还是需要找到一个真正完全属于他的更肥沃的土地，通过技术的提升、技术的驱动，去提升更大的效率、产生更好的用户体验，这可能是他成为千亿美金平台或者更高平台的未来的挑战。

以王兴的能力我相信他会持续演化。所以大家一定不要认为今天的美团好像把吃、喝、住、行都做了，这只是今天的美团，我相信在未来可能美团的演进可能会更出乎我们的意料。

未来出行说：在整个出行领域的众多企业中未来有没有可能诞生类似宁德时代、美团这样的大公司或者平台？

黄明明：产业界里面，都有这种以提供核心技术、核心材料为主的公司冒出来的巨大的公司，大家可能在移动互联网和智能手机时代只知道小米、美团、今日头条，但是可能没有关注到有一系列千亿（美金）市值的公司，比如瑞声科技、歌尔声学都是全球最大的音频和声学的公司，这些公司的市值大概1000亿到1500亿美元，我们认为未来他可能2000亿到3000亿美元。

回到你的问题，有很多以核心技术驱动的企业已经非常成功，只不过这些企业是提供技术类的2B的产品，没有像我们耳熟能详的那些互联网公司那样被大家认知。但是在上个时代，在3C和移动互联网时代就已经有这样的公司。我们相信在智能电动车这个领域，不管是宁德时代这样的公司，还是像我们投资的激光雷达、车载芯片公司，都会有这样的机会。包括未来的电池领域、下一代的电池领域，都会有这样的公司。

没有传统的企业、只有传统的思维

未来出行说：围绕整个出行市场，通过不同的出行场景去进行一些投资、去布局，包括投资小牛、投资车和家其实都是顺应不同的出行需求去做的，想了解一下，明势资本在投资大的出行市场上是一个什么样的考虑？您怎么看现在整个出行市场现在的投资机会？

黄明明：我们实际是按用户的需求来看出行市场的，我们认为未来用户计算车的成本可能跟今天我们计算的方式也完全不一样。今天我们就说买一辆车多少钱，你最多算一下每年的油费、维修保养费用；未来我们认为车更多是按照使用来收费的，而且是每公里使用成本，如果把这个计算公式拆解清楚了，就会对今天的出行场景有一个非常清晰的认知。

所有网约车平台、共享出行平台，包括将来自动驾驶的运营平台，最后大家比拼的都是每公里的运营成本，这个成本再拆解到车辆成本、燃料成本，很清楚就会发现电动车在共享平台里面未来的出行里面绝对胜出，可能连现有燃油车的1/10都不到。

这里还有一个非常重要的成本就是司机，随着人口红利的消失，司机成本在未来可预见时间里不光不会下降只会增加，我们看见像Uber和滴滴这样第一代的共享出行平台已经把其他成本做到极致了，换句话说，如果不从司机的成本上赚钱就很难赚到钱。所以为什么像Uber和滴滴这样的公司只能从司机端去收取提成，也造成今天的怨声载道。

换句话说，其他家进来了就能解决这个问题吗？解决不了，能干的事情就是减少给司机的补贴或者减少平台提成，但是那个成本是固定在那儿的，司机多拿了这个平台一定就少拿。所以为什么我们一直讲自动驾驶是在未来出行领域的真正决定胜负局的胜负手，这是我们对整个大出行市场的认知和判断。

刚才提到出行场景，我们又把它划分了一下，今天的主流新能源造车企业针对的都是一、二线城市提供的车型，但是在中国广袤的三、四、五线城市有一个巨大的群体，你刚刚提到的小牛电动车的群体，包括我们还投了一个清行电动车，原来针对的是低速车的市场，但是他们做了一个升级，用几乎同样的价位来提供高速车，目标定价大概是在7万元以内，这样一个市场有多大呢？两轮、三轮加上低速电动车，在中国有3亿多的保有量，3亿多保有量什么意思呢？这是中国最大的一个出行工具的保有数量。

另外一个数据，在我们国家每年新能源电动车巨额的补贴下，真正在一、二线城市卖出的电动车去年是44万辆，在各种政策打压情况下，低速电动车去年卖了150万辆，每年是百分之三四十的增长。从用户的需求角度看，我们认为人民群众需要的才是真正好的一个产品。

所以如果从出行的场景和用户的区隔来说，我们既投资了针对一、二线市场的中高端的像车和家这样的企业，在广袤的三、四、五线城市也有小牛电动和清行电动这样的产品和服务，而且未来我认为即使在一、二线城市，可能这样的产品也会有一些补充。

举个例子，小牛电动现在已经是欧洲销量最高的两轮电动车的企业，占到了欧洲整个市场份额的30%，今年第一季度在欧洲市场卖的量就是去年全年卖的量，所以我们看到即使是在汽车产业已经发展了一百年的欧洲最先进的国家，这种短途的方便的出行工具，依然是有巨大需求的方式。所以我们认为，对出行场景和用户群的划分其实也分不同的场景和划分。

未来出行说：我们现在也看到包括传统车企在内都在布局出行市场，像宝马、奔驰、福特都提出未来定位为一家出行服务公司，而不是一个汽车制造商了，同时像美团、携程、高德也都在布局网约车的市场，所以整个出行市场现在出现了一个很大的变化，你怎么看现在大家都在疯狂涌入出行市场？

黄明明：我们一直讲的一句话，“没有传统的企业、只有传统的思维”，所以怎么定义他是一个传统车企还是一个新兴造车企业？我们觉得是他的认知决定的。奔驰、宝马这次的反应速度我觉得还是挺快的，恰恰印证了我们刚才对未来出行大的判断，就是“无人驾驶+出行空间”，我相信他们也是看到了这一点，所以也是在积极布局这个领域。

可能最后决定胜负的，我认为还是认知，就像我们一直喜欢做的一个比喻就是在智能手机时代所有传统的做功能机的厂商其实并没有坐以待毙，大家可能已经忘掉了当年发生的事情，诺基亚也好、摩托罗拉也好，都是在花几十亿美金、上百亿美金在开发自己的智能系统、在出自己的智能手机，但是最后认知决定了苹果一骑绝尘。

为什么今天奔驰、宝马、大众都出了电动车，但是能称得上智能电动车的只有特斯拉一家，一个本质的区别就是在线的OTA升级，全世界只有特斯拉这一家公司能做到，这里就有认知上巨大的反差。汽车工业是一个非常传统的工业制造领域，所以所有从传统工业制造强国诞生的这些汽车企业他们认为一个汽车做成可以在线升级，这帮人简直是疯了，因为你升级的不是简单的车载的娱乐系统、地图，而是包括车辆的控制在内。因为要升级自动驾驶系统，所以会对车辆的底盘控制、制动都要升级，这么严谨的、涉及安全的产品，怎么敢用在线升级就完成？这是传统工业化生产企业的思维方式。

互联网诞生的这波创业公司，他们认为做一台智能化的设备必须具备在线升级的功能。两种思维方式对同一个问题的认知会是截然相反的两种方式，最后决定胜负的我认为不是在技术上。

未来出行说：您怎么看车和家最近在战略和产品方面的调整？

黄明明：我们认为是向着更好的方向发展。

打个比方，原来我们的计划是先做车再去慢慢切入到出行领域，这个一直是在我们几步走的计划里面，但是最近和滴滴的合作，等于我们进入到主流出行市场的节奏或者是步调提前了至少两三年时间。

滴滴在全国选了大概十几家新能源车企来合作，但是唯一的新造车势力只选了车和家一家。和其他的合作不一样，我们是从大概半年前就开始一起讨论，从这款车型设计的最初环节，我们就和滴滴的出行团队来共同设计、研发，所以你可以把它想象成一个世界上前所未有的全新物种，实际全球范围内都是第一款真正为了智能出行从设计阶段就开始打造的一款车。

然后通过跟滴滴的合作，我们又可以学习到大量出行运营方面的经验。如果从日单量来说，滴滴应该已经是全球最大的出行公司了，而且在全球范围内都有布局，能够和全球最大的出行公司合作，本身对车和家这样的初创企业来说也是一个非常好的学习机会。

所以实际上这些战略上的变化跟调整，我认为对我们来说是一个特别利好的消息，把我们切入出行领域的时间表提前。

未来出行说：近一两年新建纯电动汽车项目特别多、投资也特别多，同时还有新的汽车项目进来，从投资的角度来看，现在新建纯电动汽车的项目是否已经出现投资过热的现象？ 

黄明明：其实我觉得创业公司从来不缺的是理念，最不缺的就是理想，我们刚才讲为什么李想说的话我们非常认同呢？他说这是一个长跑，现在世界杯的小组预选赛才刚刚开始，我觉得说的实在一点，哪怕以他这样已经融到这么多钱的公司，而且后续还会有更多的大的PE、VC要进来，他考虑的唯一的问题就是第一我怎么生存下来。这个生存是什么意思呢？就是你怎么先做一个产品，用户真正愿意用，而且买得起。

我们不认同的观点是说今年就开始是下半局了，但是我们认为终于开始要吹响口哨了、比赛终于要开始了，就这一个问题可能至少让一半企业在未来1—2年可能会出局也好、限行也好，就是你刚才讲的，理念吹的再凶，最后是你的产品用户买不买单。所以我们判断一个产品非常简单，如果一个一、二线城市的车，我们就问我们公司的小朋友，这个车的性能、配置、定价愿不愿意买，如果周围人都没有兴趣的话，你吹的再天花乱坠的理念，我们认为理念是最空的东西。

我非常认同李想的一句话就是，千万别把消费者当傻瓜，你可以在一个发布会上、在一个PPT上用情怀、用理念把大家说的热血沸腾，但当他真金白银掏钱买单的时候所有消费者一点都不傻，他做的最常用的比较就是，我买你的电动车和传统的同等价位的燃油车相比到底好在什么地方。我们看到今天市场上很多车企的定位，从他们产品的性能、配置到定价，跟比他低得多的燃油车匹配都不行，这样的车我很难相信他能卖出很大的量。

所以从这个角度来说，未来一两年我觉得确实很多企业会面临巨大的挑战，就是真正要开始交第一份答卷了，能不能交出这个答卷是很大的挑战。

但是回到在未来10年这么大的出行变革的产业机会来说，我们认为又不晚，永远会有机会给各种创新型的造车企业和核心技术的企业进入，所以从大的形势来说并不晚，但是我觉得所有人都要把第一份答卷交出来，这是很关键的，这是保证创新型造车企业能够生存下来的第一步。

这一步我们认为一定会面临来自传统车企的挑战。说白了用户买的就是一辆车，首先是好用的车。我记得跟雷军聊天的时候，他自己总结小米决胜的关键，他说归根到底用户还是要一个好用的手机，如果你不能先做一个好用的手机你就去谈后面的智能、用户体验这都是比较扯淡的东西，所以我觉得第一份答卷在未来一两年其实对这一波造车企业来说是至关重要的。