在以往的测试工作中，往往会遇到电动车实测高速续航与厂商标注续航里程相差较大的情况，不过这次找上门的“家伙”——2019款特斯拉Model S长续航版（以下简称Model S）就有所不同了：厂家标称续航能达到660km（NEDC）的它，被我们在同样的测试标准下得到了高速续航接近600km的实测成绩。就一个词——服气。

60秒快速了解全文：

1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，搭载了经过优化的前永磁电机的Model S长续航版城际高速续航（90±2km/h）593km；城市低速续航（30±2km/h）522km；

2、0-100km/h加速实测4.16s；100-0km/h制动实测41.43m；

3、凭借足够的高速续航里程和较舒适的驾驶质感（注意是“驾驶”，为什么没写“驾乘”请往后看），Model S可以说是一台适合长途巡航的电动GT车型；

4、在国网直流充电桩充电速度偏慢（在两处不同的国网充电站，且周边没有什么车分流的情况下，最高充电功率都在22kW左右）；

5、一台提车时里程仅18km的车辆，车身多处接缝存在不均匀和过大情况，对于一台售价超过80万元、定位豪华车型的产品而言，这样的工艺精度不太能令人满意。

　　2019款特斯拉Model S（官方也称为里程增强升级版）于今年4月开启预订的，预计将于今年9月份开始交付。2019款共有3款车型，售价区间为72.28——84.07万元。我们拿到的这台长续航版车型售价为80.63万元。官方公布的NEDC续航里程660km，0-100km/h加速3.8s。

●城际高速续航测试：

测试高速工况前我们先在南四环一处特斯拉超级充站将电量补满后开始测试，此时续航里程显示满电状态下为584km。室外温度约37°C，空调温度全程设定为23°C，启动空调后续航里程显示没有变化。

　　车内乘坐两人（含驾驶员），在测试前我们将驾驶模式调节为“轻松”模式，能量回收制动设为“标准”挡位，并将小计里程和平均能耗数据清零。

　　城际高速测试平均时速在90±2km/h，车辆行驶300km或者剩余电量15%时为止，然后再根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。经过3个小时20分钟的行驶，Model S行驶了300.4km，平均车速为90km/h，剩余表显续航里程为288km，计算得出在全程开启冷风空调23°C的情况下，该车城际高速续航能力为593km。

　　由于需要测试30%-80%电量充电时间，跑完高速测试后，Model S剩余288km续航里程（按电量百分比计算接近50%电量），所以我们不得不又多跑了将近2个小时才把电量耗到30%以下。

　　之后我们在国网直流120kW充电桩为Model S充电,不过在充电过程中我们发现这台车与国网直流充电桩兼容性较差，充电速度远低于在超级充电桩充电的速度，在周边没有什么车充电分流的情况下，最高充电功率也仅有22kW左右，从30%至80%需要2小时15分钟，而且在两处距离甚远的国网充电站充电速度都差不多；换到特斯拉超充则要快了不少，在周围全是充电车的情况下从30%至80%也仅需要55分钟，最高充电功率达到过72kW。

●城市低速续航测试：

城市低速续航测试前同样将车辆充满电，满电续航里程显示同样为584km，车辆设定也与高速测试保持完全一致。在以30km/h时速行驶122.4km后，剩余表显续航里程447km，计算可得每行驶1km消耗的表显续航里程为1.12km，满电状态下Model S城市低速续航约为522km。

　　在国网60kW充电桩充满电，共计充入23.56kWh，计算可得Model S城市低速续航状态下每百公里电耗约19.25kWh。车辆电量充至90%之后进入明显的涓流，充电功率降至1-2kW，该现象同样会在特斯拉超级充电桩上出现。

　　小结：2019款特斯拉Model S将前轴电机更换为经过优化的永磁同步电机，同时碳化硅电子元件、电驱系统的润滑、冷却、轴承和车轮设计都经过了一系列优化改良，这都让车辆的续航表现更进一步。尤其是接近600km的实测高速续航表现，已经与一台同级别中大型燃油轿车的满油续航相差不远，完全可以支持车主在中途不充电的情况下完成一次超过500km长途旅行。唯一不足的是与国网充电桩的兼容度不太理想，建议车主在长途驾驶过后还是选择在有特斯拉超级充电桩的城市及区域为爱车充电。

●驾驶体验：舒适的“电动巡航车”

2019款特斯拉Model S长续航版前轴搭载的是一台经过优化的永磁同步电机，最大输出功率为202kW（275Ps），最大扭矩404N·m；后轴搭载的依旧是交流异步电机，最大输出功率为285kw（387Ps），最大扭矩440N·m；与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱；电池包电量依旧为100kWh，被平铺于车辆底部，起到了降低车辆重心，提升行驶稳定性的效果。

　　Model S的底盘被护板保护得非常严密，其前悬架结构为双叉臂式独立悬架 后悬架结构为多连杆式独立悬架，Model S配备自适应智能悬架，可由车主自主调节或系统根据路况信息及驾驶员操作来自动调节高度和阻尼。

　　长续航版车型加速模式仅有“轻松”和“标准”两挡，没有Performance高性能版的“狂暴”模式，但即便是在“轻松”模式下，Model S无论是起步时的动力响应还是高速状态的二次提速能力，都已表现得非常出色；而且“轻松”模式下动力输出虽然澎湃但并不会让人有突兀之感，确实是能让驾驶者在轻松提速超车之余还能有足够舒适的驾乘体验。

　　“标准”模式下则能轻易让我回忆起6年前初遇Model S时的情景：深踩一脚加速踏板，身体会在大脑还没反应过来之前就被突如其来的强烈g值变化牢牢钉在座椅上，略显蛮横霸道的加速表现让人甚至有些庆幸“狂暴”模式的缺失。很明显，出于舒适性考量，在绝大部分使用场景下“轻松”模式还是更好的选择。

　　Model S的舒适性还体现在能量回收的设定上，同样是两挡设定，“低”挡位下松开加速踏板并不会有明显的拖拽感，动能回收力度柔和细腻；“标准”模式下拖拽感及减速效果会更强，但也在可接受范围内，不至于让人有不适之感。

　　Model S的制动踏板回馈力度比较饱满，制动力全段输出比较均匀线性，日常行驶时制动效果令人满意同时还能兼顾舒适性，不过配备的这套固特异Eagle Touring轮胎在比较极限的制动测试环节中表现并不太理想。

三种转向模式“舒适”、“标准”和“运动”转向回馈力度依次增大，“运动”模式下转向力度略显沉重，加上接近5米长的车身，在城市狭窄路段完成转向或调头等操作，可能会对力气较小的女性驾驶者显得不太友好。无论选择哪种模式，车辆指向性都比较精准，只是在运动模式下转向响应给人感觉会更敏感一些。

　　自适应智能悬架在日常行驶时表现相当出色，经过凹凸不平的路面过滤振动非常干脆利落，舒适性上佳且韧性十足，呈现出了匹配车辆价位的高级感。再加上不错的续航表现和乘坐质感出众的前排座椅，把Model S当作一台电动GT车型使用还是相当称职的。

　　小结：尽管车型售价在一众市售电动车中显得有些“高冷”，但凭借出色的动力表现、媲美燃油车的续航能力以及良好的前排乘坐舒适性，Model S完全称得上是物有所值，也让这台四门中大型电动轿车有相当的实力去挑战诸如A7、CLS等价格和定位接近的燃油车型。

●性能测试：制动成绩不尽如人意

在性能测试环节中，将Model S加速模式调整“标准”挡位，关闭空调等电器设备，起步阶段强大的动力输出让车轮出现明显打滑造成了一定的动力损失，但是车身姿态依旧保持的不错，车头上扬并不明显。最终2019款特斯拉Model S长续航版0-100km/h加速成绩为4.16s，要慢于官方给出的3.8s。

　　相较之下这台车的制动表现比较一般，定位全季胎的固特异Eagle Touring在紧急制动状态下抓地力略显不足，再加上超过2吨的沉重车身带来的巨大惯性，最终2019款特斯拉Model S长续航版100-0km/h的平均刹车成绩为41.43m；不过连续极限制动操作下，这台车的制动成绩却没有出现明显衰减，还是稳定的维持在41m-42m之间。

　　绕桩测试环节中Model S的表现并不会让人感到这是一台接近5米长的中大型车，运动模式的转向力度饱满趁手，指向性准确，车身循迹性不错，悬架支撑力度和响应也很到位，整体表现出了超越其车身级别的适度驾驶乐趣。

　　虽然在制动环节中表现一般，但主打舒适性的固特异Eagle Touring轮胎在噪音测试环节扳回一城，Model S的静谧性整体表现较为出色，尤其在行驶状态下，中低速和高速时的胎噪风躁都抑制得比较到位。

　　小结：受测试当天环境所限没能取得官方3.8s的加速成绩，即便如此2019款特斯拉Model S长续航版还是表现出了相当不俗的加速性能；而对于其比较一般的制动成绩而言，更换一套侧重抓地性能的轮胎应该是最直接简单的解决方案。

●外观造型：几无变化 经久耐看

2019款特斯拉Model S在外形设计上与前款车型相比并没有明显变化，经典的造型虽历时已久，但胜在美型度足够高，再加上靓丽的红色车漆，让这台街头能见度相当高的车型依旧有着不低的回头率。

　　10辐轮圈造型相对于车身造型显得过于低调了，当然，如果嫌弃轮圈样式不够抢眼，可以另支付41600元换上“战斗”气质更浓的21英寸“炭黑双涡轮”造型轮圈。

　　目前的Autopilot自动辅助驾驶系统部分功能实测效果并不特别理想：自动泊车入位的时间明显要比一个熟练驾驶员的手动操作更长，且在两边有车的情况车辆会偶尔出现无法完全泊车入位、停车后车身较歪的问题；偶有前方侧向车辆压线行驶，系统判断前车并线并采取较大力度制动，造成车内乘员感到不适的情况发生。

　　两侧大灯与车身钣金的接缝存在不匀的问题，充电口外盖闭合后也与车身存在明显高度差...如果仔细“找碴”，这样的细节做工问题在这台提车里程仅18km的试驾车上并不鲜见，这对于一台售价超过80万元的豪华车型来说实属不该。只能说当下的特斯拉相比传统豪华品牌，在某些方面还是存在着一些不足的。

　　小结：出自美国设计师Franz von Holzhausen之手的Model S造型不可谓不经典，7年前令人感到惊艳的超前设计放在今日依旧时尚且不缺乏美感。不过在细节做工方面出现的一些小瑕疵，也体现了特斯拉相比传统豪华品牌仍略显稚嫩。

●内饰设计：配色凸显档次感

2019款特斯拉Model S在内饰设计上同样没有明显变化，作为视觉中心的17英寸中控大屏和全液晶仪表毫无疑问承担着营造科技感的重任，而典雅的内饰配色和上乘的用料则让内饰的豪华感不负其售价。

　　中控台因为17英寸大屏幕的存在而变得简洁无比，整个车厢内除了座椅调节、车窗开闭以及灯光、雨刷等功能考虑到驾驶者使用习惯设置有物理按键或拨杆外，绝大部分功能设置都集成在了大屏中。

　　屏幕响应速度和流畅度完全没有问题，不过语音功能基本就是摆设，不仅可实现功能较少，识别度也不高。这一点可以说完败于不少十几万元左右的中国品牌电动车。

　　小结：2019款Model S依旧保持了简约且富于科技感的内饰风格，再加上测试车选装的黑白内饰 深色白蜡木的搭配，整体看上去典雅大气，还是挺显档次的。

●空间体验：前后排舒适度差异大

Model S的座椅乘坐质感相当出色，在保证承托性的同时兼顾舒适柔软的触感，包裹性也比较好，另外腰部支撑设计非常贴合，长途驾驶可以有效缓解疲劳，如果座垫长度还可以再适当延展一些就更完美了。

　　相较之下后排座椅舒适度就非常一般了，提供三个头枕值得称赞，座椅支撑性和软硬度也没有差异，但较低的离地高度导致后排乘客坐姿会比较尴尬，腿部大部分都无法享受到座垫的承托。不过好在后排地板非常平整，同时纵向空间也足够，在一定程度上确保了后排中央乘员的乘坐舒适性。

　　Model S座舱内的储物空间数量显得比较少，主要是前后门板内侧都不提供储物槽，好在前后排都提供杯架，基本的储物需求还是可以保证的。

　　结语：距2012年美国本土率先上市已有七年，全新一代车型的相关信息也接踵而至，可即便如此，已经进入生命周期末期的首代Model S不仅没有任何“迟暮”之态，反而通过改款获得了更强悍的产品力。以续航能力、性能表现等综合来看，可以说目前市售的电动车型中，除了特斯拉自家品类外，无论售价贵廉、定位高低，尚没有一款车型能与其相抗衡，这着实令一众对手感到心寒，也让消费者对于新一代产品更增期待。