自从东风本田UR-V上市，只要与它有关的话题，就注定绕不开它的孪生兄弟——冠道。在国内中型SUV市场，它们可以说是一对很有故事的车型。作为本田早已计划好在南北同时投放的战略产品，先上市的冠道在一番很用心的营销炒作后，市场的表现很是受宠，这也给东风本田UR-V市场做足了前期的铺垫。

同样的动力组合，同样的配置选择，同样有着令人惊叹的乘坐空间，可以说UR-V与冠有着太多相似的地方，也许对于很多用户而言，纠结于它们之间的选择恐怕也是情理之中的。但是在车云菌看来，与其纠结于两款车型细微的差异，倒不如花些时间去斟酌一下：要选1.5T还是要个9AT？

1.5T+CVT，如此的小马拉大车真的能行？

说实话，UR-V 240TURBO的这台1.5T发动机，要说性能也算得上是明星级的。车云菌在此前的内容中也多次做过介绍，“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特性，提升了发动机的燃烧效率，降低了燃油消耗，也同时提升了发动机功率以及低转速区间的响应。尽管同样是用在思域上的1.5T+CVT的动力组合，性能表现没得说，思域百公里加速的官方成绩也能达到8.7秒，但是，毕竟UR-V还是要比思域大一号，也重了将近半吨。对其动力性能的忧虑也还是会困扰在我们的潜意识里。

本田UR-V 240TURBO

作为新一代VTEC TURBO发动机，在这台UR-V上，本田又对于这款发动机进行了惊人的强化。这款1.5T的功率，从此前思域上的177马力，被提升到了193马力。这是什么概念？它与雅阁上那台2.4升自然吸气发动机性能基本相当，比途观L上那台1.8T发动机（180马力）的功率也要高出一些。但扭矩的表现却有些平庸，这倒也符合日系车的传统，扭矩并不像欧美发动机那样被压榨得那么高。

本田1.5T发动机

从实际的效果看，UR-V 240TURBO在日常驾驶确实没有“羸弱”的感觉。它的起步加速会很快，在CVT变速器的配合下，起步加速完全感觉不到什么涡轮增压迟滞，整个加速过程尤为平顺。在高速巡航状态下再加速能力也不弱。值得一提的是，本田有意将这台1.5T发动机在加速阶段的转速调得偏高了一些，扭矩要在2000rpm左右才能爆发出来，其意图也是要用CVT的更大传动比来输出扭矩。要知道，这台1.5T其实更擅长高转速下动力输出。

当然，由于发动机最大扭矩并不算高，再加上CVT变速器自身的特性所致，高速行驶中加速超车，这种瞬间需要大扭矩输出的加速感，必然就不是那么干脆，需要更深地踩下油门才行。然而高转速也带来了一个“副产品”，这就是噪音。即便是240TURBO也用上ANC主动降噪技术，在加速阶段，高转速带来的噪音也还是会更加明显。但总体而言，本田这套CVT变速器的表现可以算得上是业内性能最好的CVT之一。经济、平顺可以代表这套1.5T+CVT的所有性能特性。

9AT竟是本田的权宜之计？

设想一下，要是给1.5T也配上9AT行不行？至少从理论上这并非不可行，我们在此前多挡变速器系列内容中也有过分析，9AT甚至10AT的大齿比范围反而更适合小排量发动机实现“小马拉大车”。但由于这台9AT来自于采埃孚，并非本田自产，所以出于成本、产能等等外部因素的考虑，本田也只是在370TURBO上选择了9AT，图的正是追求技术领先的营销价值。

应该说，ZF的9AT是饱受争议，似乎也给UR-V 370TURBO增添一些不确定因素。然而，本田之所以会给这台2.0T配上9AT，当然除了迎合中国用户对新技术的偏爱以外，也受到了本田自产变速器的性能所限。CVT变速器最大承受350Nm，已经是目前行业的极限，而本田自己的8DCT最大也只能承受270Nm，这显然都无法满足2.0T发动机370Nm的扭矩要求。至于本田最新的10AT也才刚刚研发成功，想要装配在UR-V上，并非一朝一夕的事情。如此一来，选择ZF的9AT也算是本田的权宜之计。

UR-V 370TURBO采用的按键式电子换挡

但话说回来，ZF的9AT上出现的问题，很大程度上要归结于匹配问题。不过本田对这台9AT的调校也算是相当到位了。就说UR-V 370TURBO吧，9AT在运动性和节油性方面都有所兼顾，轻踩油门起步加速，变速器并不是一味压低发动机转速而一个劲地要升到最高挡才算完，为了换取发动机高转速的动力输出，转速上到3000rpm甚至更高才换挡是常有的事，日常巡航行驶，发动机也会工作在1800rpm上下。

只不过原本以为9AT会对发动机转速有更好的控制，让它工作在更低的转速下，换取更经济的表现，但在巡航行驶时发动机转速却着实不低。也许这又与本田的特性有关——本田发动机最为经济的转速总是会比其他品牌略高一些。要挂上9挡，车速基本要在110km/h以上才能实现，只要稍加大一些油门，挡位又会立刻会降下来。如果要从换挡平顺性上说，本田对这台9AT的调校，倒是能打消人们对它的使用中的一些顾虑。

至于2.0T发动机的动力性能自然毋庸置疑，272马力，370牛米的动力，比起途观L、昂科威等一票对手，都要高出一大截。特别是它在排气一侧采用VTEC可变气门行程技术，可以说是业内独一份。与其他在进气一侧采用气门行程可变技术来提升进气效率的方式不同，本田用这套在排气侧的VTEC来缓解增压发动机的涡轮迟滞的现象。所以在这台UR-V 370TURBO上，它也能像自然吸气发动机那样平顺。7秒出头的百公里加速成绩着实不俗，可以说，370TURBO其实会在任何状态下都能显得游刃有余。

本田UR-V 370TURBO 2.0T发动机

本田2.0T VTEC TURBO涡轮增压发动机排气门侧VTEC原理示意图

再多说一点配置上的事

对于本田UR-V而言，无论是1.5T还是2.0T，注重的都是平顺、舒适，开起来的感觉也更像是一台运动型轿车，就连转向的设定都比一般SUV要重，转向很直接，又很灵敏，并且在高速行驶中有着很好的稳定感。至于悬挂的舒适性，240TURBO由于选用了成本更低的SFRD振幅响应减震系统，但其实整体的舒适感依然不错。370TURBO则换上了更为高档的电子化ADS全时自适应减震系统，更具备了SPORT和COMFORT的功能调节。

在智能互联配置方面，UR-V 240TURBO追求的是一种实用、务实的态度。更被用户所欣赏的8英寸显示屏、全景天窗、三温区空调、ANC主动降噪技术等等都配齐了。而370TURBO则是追求了技术与配置的领先，主流配置一应俱全，包括：ACC自适应巡航、自动泊车辅助、车道偏离辅助、全景影像系统、交通标志智能识别、HUD抬头显示器，多媒体系统也具备Honda CONNECT智导互联功能，可以提供实时路况、资讯查询、紧急呼叫等服务。

至于后排的空间，UR-V足以征服所有人，不仅仅后门开度能接近90°，更便于后排乘客上下车，并且后排腿部空间也十分宽敞。甚至在顶配的370TURBO上，你也能如同坐在豪华轿车一样，获得一个4.2英寸液晶显示中央控制系统。

后排4.2英寸液晶显示中央控制系统

车云小结：

说到最后，终究是绕不开，拿UR-V与冠道进行比较的话题，尽管UR-V的起价要比冠道高了2万多，但是对比一下配置便不难发现，两者在同等的配置水平下，价格其实是持平的。唯独只是冠道比起UR-V提供的车型选择更多了一些，在销量数据上会占些便宜。如此一来，左右用户选择的因素是更考验在终端市场的优惠策略，既然如此，纠结于UR-V与冠道孰优孰劣，也自然就无足轻重了。

我不否认，无论是冠道还是UR-V，实现走量的任务，恐怕都是要交给240TURBO车型来完成，更实用的配置，更拉低了价格的门槛。而对于UR-V而言，其定位更像是一款“技术超前的加大号CR-V”，直接瞄准了高层次的市场。2.0T+9AT的动力组合，在本田的调校下已经表现得足够好了，倘若终端市场能给出足够的优惠，选择370TURBO又何乐而不为呢？