凌晨3点半，电子大厦B3停车场，我拖着疲惫的身躯、满箱的测试装备，拿着一把印有JAGUAR字样的钥匙，直到被眼前这款红色的性能怪兽所吸引。尽管已经连续24小时没休息了，但我还是忍不住第一时间钻进车内，启动点火的那一刻，满满的困意全都伴随着炸裂的声浪烟消云散了，这就是我与F-TYPE SVR初次相见时的场景，实在令人难忘。

评测视频

　　捷豹有一个部门，叫做SVO特殊车辆运营团队，全称Special Vehicle Operations，这台F-TYPE SVR就是由这个团队打造的。SVR代表着捷豹路虎的最强赛道版本，有点类似宝马的M、奔驰的AMG。我试驾的这台车并没有选装碳陶瓷刹车和碳纤维后扰流板，售价就已经高达198.8万！相比普通的5.0T R版本，它的动力更强、速度更快、重量更轻，空气动力学也更加出色。考虑到它的动力过猛，捷豹运动部门还为其加装了四驱系统，所以基本上人人都可以开着它高速过弯，并且不会轻易失控。

　　从机械结构上我们就可以推断出这台车的重量不轻，而重量和性能、操控往往是成反比的。因此，工程师尽量把F-TYPE SVR打造得更加轻盈。比如钛合金排气系统减重了16公斤、轮毂减重13.8公斤。后悬架转向节也经过重新设计，每个减重0.6公斤。如果再选装碳纤维车顶、碳陶瓷刹车以及碳纤维后扰流板的话，可以让重量进一步减轻50公斤。

　　至于空气动力学，它拥有全新设计的车头，比如两侧巨大的散热口以及前唇、底盘也非常平整以增大下压力。遗憾的是，这台试驾车并没有选装拉风的碳纤维后扰流板，所以看上去缺少了几分凶狠，有点不太像赛道版本。底盘也经过了重新调校，减振器、弹簧、防倾杆都是如此，而且后轮已经达到了305mm的宽度。以上这些都能够增加它的行驶稳定性。

　　我对于这种高性能版的车型一直都没有抵抗力，尽管普通版的F-TYPE已经很棒了，但是当我坐进这台SVR的时候，这种氛围、这种动力感受，还是能够让我更加的欲罢不能。因为我知道，我开的不是一款普通版的F-TYPE，光是钛合金排气所发出的声浪就相当迷人。而且别忘了，这可是台V8、而不是V6，或许10年之后，我们就再也享受不到这种大排量发动机的震撼魅力了。

　　或许有些人会认为这种极端的高性能版本都是为了那些疯子准备的，毫无舒适性可言。但是我告诉你，这种情况在捷豹上是不会发生的。无论SVO特殊车辆运营团队对于路感和悬架做什么调整，都会有一个前提，就是一定要保证车辆拥有英伦奢华、舒适的氛围。在动态模式下，当你真正激烈操控的时候，它感觉很镇定，因为这是一辆四驱车。当你切换到舒适模式的时候，它又变得很温顺，甚至比普通版的F-TYPE还要舒服一点。他们是如何做到的？简直太神奇了。

　　没有选装碳陶瓷刹车对于激烈驾驶来说可能是个坏消息，但对于日常驾驶来说，普通的钢制刹车盘反而能够更快速的进入工作状态，脚感更好。当然了，我还是很想在刹车盘上打几个孔的，现在这个实心盘看着真是有点太糟心了。

　　8AT变速箱的表现接近完美。当你使用舒适模式时，8AT换挡很平顺，低速蠕行时也没有顿挫。当你把车辆切入动态模式时，它积极的换挡表现也能完全合你的心意。尤其是在用拨片时，它的反应很快，无需等待就能完成你的指令。按一下DSC OFF，这时车子会关闭牵引力控制系统，把更多的自由度交给你。当然，你也可以把它彻底关闭。一般来说，这么做都是极度危险的，因为你所驾驭的是一台猛兽，而你现在不但把它解锁了，还让它处于疯狂模式。

　　好在这是一台四驱车，它拥有先进的扭矩矢量分配系统，在弯道中通过对内侧车轮施加适当的制动力来帮助车辆转向，另外主动式电子限滑差速器也能让它变得更加安全。所以，这台车并没有你想象中那么容易失控。它甚至比后驱的3.0版本更加安全。

　　不过一旦来到赛道之后，这种四驱所带来的安全感会不会破坏整车的操控性和驾驶乐趣呢？而且在我看来，这台车的电子助力转向所反馈的路感也比较模糊，以上这些都是我不太喜欢的。接下来还是听一听我的搭档王涛怎么说吧！

王涛有话说

　　当我听说这期选题的主角是捷豹F-TYPE的时候，我感到欣喜若狂。一来是之前在捷豹品牌做过三年的驾驶培训师很有情节，二来是我一想到可以驾驶这台车横行游走在各个弯道，轮胎吐着烟气唯美出弯我就非常happy。因为我一直认为捷豹F-TYPE天生就是一台适合漂移的跑车，而当我得知这次来的试驾车是一辆高性能SVR版本的四驱车型时，我真的有点期盼。此时，脑子里蹦出的都是漂来漂去的场景。那么现在我能干什么呢？赶快去学习一下这辆车的相关信息。

　　全铝合金车身、倒开式发动机盖、V8机械增压发动机、575马力最大输出功率、8速自动变速箱、电控适时四驱系统、电子后桥限滑差速器，这些都是能让我兴奋几晚上的配置。不说别的，单是一项V8机械增压发动机就够我美滋一天的，毕竟那种低沉的排气能迷倒众生。

　　坐进车内，顺势原地轰了一脚油门，低沉的声音轰轰作响，高转速的时候还可以听见啪啦啪啦的回压声音。试想如果走在隧道中将转速提高至5000rpm以上，排气声浪包裹整个山洞的那种回音效果一定很爽。

　　有点跑题，今天子仪让我是来做赛道测试的而不是在这自己YY。下面，咱们就一起说说赛道体验的感受。开上这个车首先给我的直观感觉就是车头好重，在弯道中总感觉很笨重，不过转向系统带给你的指向性在高性能轮胎的扶持下显得格外精准，真的能做到指哪打哪的状态。此时，前铝合金材质的悬架材质能够给予你非常轻盈的感觉。不过无论怎样，车头偏重的布局是改变不了的事实，偏向转向不足的特性非常明显。

　　不过，此时你如果敢多加一些油门的话，机械增压发动机在低转速突然的动力输出会让后轮发生轻微的滑动帮助车辆转向，即便不小心加大了油门也没有问题，丝毫不用考虑会不会出现甩尾的危险。这套四驱系统就像绅士一样，很顺其自然的就会搀扶你一下，帮助你沿着当前的轨迹继续行驶。但是，这一切的感受是有先天条件限制的，就是要拥有一套性能出众的跑鞋（轮胎）。

　　此时，这辆车让我改变了F-TYPE天生爱漂移的印象，现在的它让人可怕，在很多弯角都已经突破了我的传统认知，我认为车辆即将失控的时候，它咬紧地面过去了。不得不说，有几次手心还真出汗了。后来我回想，手心出汗的真正问题是在电子转向系统上，似乎轻盈的它丢失了一些厚重感，而这些厚重感恰恰又是给予驾驶员极限驾驶车辆的安全感。换句直白一点的话，就是力反馈模拟的有些模糊。

　　由于这辆车在弯道中的极限非常高，我熟悉之后也根据车辆的状态而改变了一下进弯状态以至于获得更好的圈速，毕竟跻身进入圈速榜才是验证车辆的实力。配合8速自动变速箱、配合四驱系统我选用了偏向拉力赛的跑法，将车以很高的车速扔进弯道，进弯时通过刹车来调整车辆重心，让车尾尽量滑动帮助车头转向，再利用机械增压器在低转速扭矩响应出色的优势让车辆快速出弯，最终，这辆SVR跑出了1分10秒的成绩，比普通版本的后驱车型足足快了4秒钟。

总结：

　　凡事都有两面性，F-TYPE SVR的优势在于底盘结构及四驱系统强大，动力响应极强。但不足就是因为发动机热量太大，油温及水温的控制很难处于平衡状态，高温报警的现象也会时而出现。不知道是不是轮胎的附着力过于强大了，四驱系统在长期激烈驾驶过后也会出现过热保护的状态。不过四驱系统保护后车辆会自动切换成后驱模式，并且没有任何限速的处理。而我们也抓住了这次难得的机会将本应属于这辆车的唯美又找了回来，让电子限滑差速器再一次工作，让轮胎再一次起烟、让排气再一次啪啪作响，这才是我们印象中的F-TYPE。