在我眼中，江淮汽车算得上国内极具野心也极富市场前瞻性的汽车制造商之一，它们为扩大利润很早就在中型车市场有所涉足，是真真切切地在商用车领域摸爬滚打走到今天。他们自主研发且向市场提供的多种家用商用动力总成解决方案也很早就在新能源板块寻得了突破。尽管在国内，江淮算不上十分出名，但这种对市场的悟性和自身的努力还是得到了国内外多家公司的青睐，前有蔚来寻求代工，后有大众深度合作，无不证明了上述事实。

通过大众的帮助，江淮引入了德国VDA质量管理体系，与大众共线生产的概念也由此而来。前段时间我们测试过的嘉悦A5就是在新质量管理体系下诞生的产品，而今天我们试驾到的则是它的新能源兄弟---江淮iC5，并且我们还给它起了个“电动快背”的称号？想知道这个称号怎么得来的嘛？请看下文。

外形设计大幅度照搬燃油版：

我们本次拿到的豪华都市版售价为15.99万元，属全系车型中的次顶配车型，别看不是顶配车，除了主动安全、自适应巡航、自适应远近光等配置之外，续航里程、舒适配置一样不少，价格却低了足足1.6万，属于实实在在的走量车型。

 

　　传统造车企业在造车方面确实有着得天独厚的优势，“汽油 纯电”两条腿走路，从设计到零部件最大程度的互通利用，降低了研发和制造成本，从厂家的角度来讲，这确实是无可厚非的做法。

　　现阶段主打10-20万元价位区间的新能源轿车外形普遍主打运动时尚风，毕竟主力消费人群一直朝着年轻化的方向发展，因此iC5的设计风格可以说非常迎合市场主流。另外，作为家用车，iC5也有着不弱的车身尺寸，这对车内乘坐空间和储物空间的发挥十分有利，所以后面我们也会讲到它的实际空间表现。

　　配置全面，标配水平不低：

　　iC5的中控大屏系统基于安卓核心平台研发，系统内部深度 整合了多项百度提供App，例如小度语音、百度地图、 CarLife等等，内饰的亮点完全集中在了这块10.4英寸的大屏上，娱乐、导航、通讯、空调控制、电耗以及车辆设置全都集中于此，但功能过度依赖大屏的同时，对体验的要求也就随之提高，所以市场后续也很考验一个厂家的OTA能力。

掀背造型储物方便实用：

　　受到电池对车内地板的影响，前排的头部空间较燃油车型似乎略有减少。而后排车顶的内凹处理确实减轻了掀背车对后排乘客头部空间的影响，保证了乘客有充足的头部空间，这一点做的确实不错。

　　540L的常规空间几乎可以媲美普通家用SUV，而且后备厢开口大，底部平整，容易码放物品。iC5不错的实用性，也证明了这款车除了具有低成本代步之外，胜任大部分日常家用需求的能力。

● 动力系统

　　江淮iC5分为两个续航里程版本，除最入门的豪华出行版为450公里之外，剩下的三个配置均为530公里的长续航版。动力输出方面，两个版本之间没有差别。142kW的最大功率在同级别中算是比较占优。所以说不仅是续航，在性能方面江淮iC5的参数都略胜一筹。

● 初段动力太猛了

　　哪怕在环路巡航，你猛的一脚踩下油门，轮胎都会突破抓地力的极限。当然，这个过程并不是非常吓人，只是间歇性的，车身也没有任何要失控的迹象。初段动力输出特性过于猛烈，限滑系统的及时介入又不会让轮胎持续打滑。这种标定仿佛始终在于自己较劲，但是如果没有轮胎的响声，仅凭车身的动态反馈又不会那么容易察觉到。

　　如果你嫌标准模式太刺激了，那节能模式下的动力输出特性会更加“全年龄段”一些，也更适合大城市的通勤节奏，那就是更多的拥堵。低速跟车时，节能模式也不会出现太过于追求“龟速”的问题，把油门踩深一些，它还是会把充沛的动力用温和一些的方式输出。所以说，如果你的风格沉稳，一直呆着“节能世界”中并不会觉得不适。

　　新车搭载的智能制动系统，并不会在你释放掉油门踏板的第一时间进行动能回收。所以在电动车上常见的拖拽感在标准模式下并不明显。新车动能回收系统有3种模式，最节能的模式下，你还是可以明显感觉到那种熟悉的感觉。

　　在所有模式都调至“标准”时，江淮iC5的性格还是比较好动的，加之电动车的动力输出几乎没有延时和足够平顺。新车刚一上手时还是非常刺激的，尤其是当你耳边已经不再有发动机的噪音时，你更多的注意力会放在速度上。这可能就是驾驶电动车的最大乐趣所在吧。只说这点，江淮iC5的表现还算出色。

● 换套好胎7秒破百

　　即便在加速中段依旧会响胎的情况下，江淮iC5还是交出了同级别中佼佼者水平的成绩。哪怕在十余次测试后，电量降至60%左右，依旧可以交出小于7.5秒的成绩，并且电池温度没有任何异常。如果原配轮胎更偏高性能一些，以这样的实力，跑进7秒并不是梦。

　　对比同级对手来说，江淮iC5的动力算是一个大杀器的存在。毕竟同价位还有一些更注重家用的10-11秒“破百”的选手。在面对未来最直接的竞争对手：几何A、Aion S时，iC5也同样不虚。动力的表现真的是这台新车最令人惊喜的一点！

● 悬架结构

　　当竞争对手后悬架结构形式还是扭力梁式非独立悬架的出现时，江淮iC5的独立后悬还是比较占优的，不管是从硬件方面还是实际体验方面。

● 底盘温柔还有性格

　　初体验江淮iC5时，它底盘的那股硬朗劲儿还是着实给我留些了很深的印象，毕竟大部分电动车的调校会无限接近纯种买菜车的设定。但是该车还是有些性格的，路面上的信息还是能够透过肢体去感受到一些的。不过，归根结底它还是一台温和的车型。

　　日常驾驶时，转向系统可以提供很安心的驾驶感受，毕竟阻尼感方面能够提供到位的稳定性。但是中心位存在一些虚位，并且在回正力方面调校的并不是太线性。轮胎与地面到底是“紧贴在一起”还是“貌似神离”也无法透过方向盘感知到。

　　简单的中高速并线并不会难倒江淮iC5，它甚至表现的还算矫健。但是再多的“任务”就有些难为它了。回弹阻尼的设定特性让它在连续的重量转移时容易“迷失”自己，车身会出现明显更不上底盘节奏的现象，有种脱节的感觉。

● 刹车表现一般

　　对比令人惊艳的加速成绩，江淮iC5的刹车成绩却非常一般。在刹车过程中，踏板的脚感适中不会弹脚也不会在多次测试之后偏软。不过在刹车尾段，能够明显感觉到轮胎抓地力的不足，并且热衰减的现象比较明显。

● 总结

　　溜背的造型、接近7秒“破百”的性能表现，江淮iC5似乎像是一台瞄准年轻人市场的紧凑型电动车。但是出色的空间表现和不错的NEDC续航、电池温度控制等方面又让它并没有一味求美，而放弃了实用性。当然，初段动力过于“暴力”的问题同样显而易见。不过瑕不掩瑜，就像它的兄弟车型江淮嘉悦A5，我们依旧能够从它身上看到江淮长足的进步。